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国王十字中心区（King's Cross Central）是英国通往欧洲的交通枢纽，位于伦敦的市中心。但在都市更新计划之前，国王十字中心区高度的交通连接性与城市品质之间存在明显的不平衡，27公顷的区域土地利用不足且分散。为了重建国王十字中心区，开发单位国王十字中心有限合伙公司（King’s Cross Central Limited Partnership, or KCCLP）提出了一个混合使用的都市更新发展方案，试图延展并强化国王车站附近的密度和商业活动。
这个都市更新案，包括了316,000平方米的办公空间、2,000个住宅单位（包括42％的可负担房屋Affordable Housing）、46,400平方米的零售和休闲空间、一家旅馆，以及文化教育设施。在早期的开发过程中，当地运输基础设施和公共领域投资了20亿英镑，包括了英国政府对国王车站与圣潘克拉斯车站（St Pancras）的更新与改建，以及开发单位2.5亿英镑用于20条新街道、10个新公共空间和5个3.2公顷的主要广场。城市更新支持了当地居民生活品质的提升，增加了就业机会，提供了住房和社区设施计划。地方政府规划单位要求保留重要的自然和历史特点，建立具有特色场景的社区与认同感。
国王十字中心有限合伙公司（KCCLP）由三个合伙公司组成，拥有国王十字中心区（King's Cross Central）单一土地所有权，其中包括英国房地产开发商Argent拥有50％的股份，英国国有的伦敦和大陆铁路有限公司（LCR）拥有36.5％的股份；以及DHL（前身为Exel）持有13.5％的股份。
从2009年到2013年，国王十字中心有限合伙公司（KCCLP）就已经投资2.5亿英镑，用于建设公共空间与基础设施，开启国王十字中心区都市更新项目中10.5公顷的公共空间与557,000平方米的开发。这包括了20条新街道和国王大道（King's Boulevard）、新的开放空间和仓库广场（Granary Square）、横跨摄政运河（Regent's Canal）的新桥梁、运河边的改善，以及能源中心及其相关的地区供暖和配电网。此外，开发单位与伦敦艺术大学中央圣马丁艺术学院签订了1亿英镑的建筑合同，用于其校园，带动了开发早期的进程。这些在前期精心组织的公共空间、动线连结与土地的混合使用，以及逐步发展的极具创意的新建筑与历史建筑的修复与再利用，提升了该地的吸引力。该计划涉及历史建筑的修复和新建筑的开发。
国王十字中心区的重新开发是英国20年来最成功的都市更新案例，通过密集有效的街道格局与土地使用，以及高品质的建筑设计与新旧和谐交融的地景设计，国王十字中心区提高了当地的空间连接性、行人徒步的便利性，多样活动的交织与渗透性，以及高品质的公共空间。因此在2022年英国保守党政府推动地方发展政策的白皮书（Levelling-up）中，国王十字中心区被视为英国城市更新的经典范例，期望作为其它城市再发展的范本。
基地介绍与开发历史
国王十字中心区（King's Cross Central）开发项目基地位于国王车站（King'sCross Station）后方（西北方），东临York Way，西与圣潘克拉斯车站（St Pancras Railway Station）相邻，西北面则与从圣潘克拉斯车站出发的高架铁道为界，中间有摄政运河贯穿切割。国王车站面对伦敦主要干道尤斯顿路（Euston Road），与圣潘克拉斯车站、大英图书馆毗邻，位于尤斯顿路（Euston Road）北面。
国王十字中心区在改造前，主要是荒废的轻工业用地与些许低密度使用的酒吧与红灯区，大块荒废土地与高犯罪率阻碍了周边发展，这使得周遭土地使用强度与社区活动远离这个中心区，从下图的土地使用分布可以清楚看到此区域已成为伦敦城市发展的空间障碍（底图来自King’s Cross Central规划申请提出的都市设计说明报告）。
早在1980至1990年代，国王十字车站后方（北面）荒废的前工业用地，就有各种规划重建的尝试，但都终告失败。然而，伴随着伦敦市中心空间需求的增加，特别是英国政府于1996年通过了英吉利海峡隧道铁路法案（the Channel Tunnel Rail Link Act），决定将英吉利海峡隧道铁路（the Channel Tunnel Rail Link）引入国王十字旁的圣潘克拉斯车站（St Pancras Station），使得原为伦敦市交通枢纽的国王十字中心区，在其六条地铁线与两个国内火车站的基础上，增加了国际旅客，成为地方政府与开发商重新关注的焦点。
这个新的发展机会，体现在地方政府的政策。首先，国王十字区于2000年被所在的地方政府卡姆登自治市（London Borough of Camden）指定为《卡姆登市统一发展计划》（Camden Council Unitary Development Plan）的“机遇区” （Opportunity Area），并被区域政府所属的大伦敦市政府（Greater London Authority, or Mayor of London）在其2004年制定的伦敦规划（London Plan）中指定为——满足伦敦办公空间日益增长需求的机遇区域（Opportunity Area），以满足首都不断增长的用地需求。为达成此机遇区的规划进程，卡姆登自治市政府与毗邻的伊斯灵顿（Islington）自治市政府，共同提出了《国王十字机遇区规划与发展概要》（King's Cross Opportunity Area Planning and Development Brief），作为开发商的规划设计指导纲要。
这个机遇区的开发首先引起两个主要土地所有者的重视–Exel（现为DHL），以及政府注资的伦敦和大陆铁路公司（London and Continental Railways, or LCR）。LCR于1994年英国铁路私有化过程中成立，根据1996年《英吉利海峡隧道铁路法》的条款，竞标建造和运营伦敦与英吉利海峡隧道之间的英吉利海峡隧道铁路连接线（Channel Tunnel Rail Link, or CTRL），因此于1996年获得了国王十字区和圣潘克拉斯车站的土地所有权。2001年，LCR与Exel选择建筑开发与资产物业管理商Argent为项目主要开发商，主导国王十字站都市更新开发项目的工作。
在这个过程中，Argent通过与地方团体及社区居民协商，于2001发布了其规划设计目标“人本城市原则”（Principles for a Human City）。经过多年与地方政府在规划申请前（Pre-planning Application）磋商其战略规划，开发单位于2004年正式提出其概要规划许可的申请（Outline Planning Application），与地方规划主管机关进行最后的咨商与审议，卡姆登市议会于2006年批准了概要规划许可。概要规划许可的内容接近于具体的总体规划（Masterplan），包括了土地使用、开发规模、建筑量体与高度、动线与公共空间的安排。个别的建筑设计与景观设计，可以灵活地选择在不同的开发阶段，提出个别的规划许可的申请（Planning Applications for Reserved Matters）。
2007年底，英吉利海峡隧道铁路完工后，Argent和LCR与Exel合作成立了国王十字中心有限合伙公司（King's Cross Central Limited Partnership, or KCCLP），国王十字都市更新项目正式在2008年动工。通过公共资金，国王十字地铁车站的北端售票大厅（Northern Ticket Hall）于2009年完工，国王十字火车站独特的出发大厅（Departure Concourse）于2012年3月开放，面对伦敦干道尤斯顿路（Euston Road）的国王十字站前广场（King's Cross Square）于2013年开放。另外，位于摄政运河北面、独特的谷仓建筑（Granary Building）于2011年改建完成，成为伦敦艺术大学（University of the Arts London or UAL）中央圣马丁学院（Central Saint Martins）的新校区。国王十字火车站与联通欧洲的圣潘克拉斯车站（St Pancras）之间的潘克拉斯广场（Pancras Square）及其周边建筑，于2015年完工，数家知名公司进驻，包括路易威登（Louis Vuitton）英国总部和环球音乐（Universal Music）英国总部，同年，英国政府则将政府持股卖给了澳洲超级退休基金（AustralianSuper Fund）。最后，煤炭仓库购物中心（The Coal Drops Yard Shopping Complex）于2018年开业，而谷歌独特的“地下大楼”（Groundscraper）总部预计于2024年完工，经过20余年的规划开发，国王十字都市更新项目终于接近全面完成。
在英国的规划系统中，地方/区域政府所制定的规划政策，是作为开发商申请规划许可的主要审核依据。大伦敦市作为区域政府层级，有32个地方自治市，外加伦敦金融城，每个自治市都会制定各自的统一发展计划（Unitary Development Plan）或地方计划（Local Plan），而大伦敦市政府则会制定伦敦计划（London Plan）作为其上层计划。关于古迹保存与地产规划设计的政策，伦敦计划与地方计划通常差异不大，地方计划可能会对其特殊性提供更多的政策细节。
为了强调增强公共空间与历史环境的品质，伦敦计划要求各自治市政府应该通过利益相关者（包括当地社区）的参与，来制定公共领域的地方目标和实施计划（Policy）；开发项目需要达到无障碍和社区群包容性标准；指定适当区位地点，特别是在中心商业区与“机遇区”，创造吸引人的地标，在具有伦敦特色的地点发展高层建筑，帮助提供经济集群相关活动的连贯地点，和/或作为再生的催化剂，通过适当的设计和量体与周围环境达到和谐的关系；地方政策应该寻求维持并增加历史环境遗产对伦敦环境质量、经济（通过旅游和历史遗产的有益使用）以及伦敦人民福祉的贡献，同时允许伦敦以可持续的方式适应增长；基于对其特殊性的理解，各区应该确保保护和增强伦敦历史遗产的措施，伦敦计划作为更广泛的设计和城市改进议程的一部分，指出地区、空间和建筑的特色，通过保护政策与特殊性的指认来增强这些特色。
针对国王十字机遇区，伦敦计划指出：
国王十字在伦敦拥有最佳的公共交通可达性。随着英吉利海峡隧道铁路连接线（CTRL）、泰晤士联线计划（Thameslink 2000）和跨河电车的完工，这一情况将进一步改善。CTRL的建设将释放20公顷未充分利用的土地。其中心位置和独特的公共交通可达性提供了高密度商业与住宅发展的机会。会议设施可以与其它活动适当的整合。在这样一个高度都市化的区域，环境质量至关重要。开发框架应强化此区的历史环境特征，通过依靠发达的公共交通体系，创建一个真正可持续的商业和居住社区。
国王十字机遇区规划与发展概要
空间特色
根据伦敦计划，卡姆登（Camden）自治市政府与毗邻的伊斯灵顿（Islington）自治市政府共同制定的《国王十字机遇区规划与发展概要》中的设计议题，首先对5个重要空间特色做了基本分析：
1. 尤斯顿路（Euston Road）沿街立面延续圣潘克拉斯车站至国王十字车站的立面，成为一级列册历史建筑（Grade I Historic Buildings）所主导的环境背景，因此可为尤斯顿路创造新的东端焦点，并成为通往国王十字中央开发区的南部“门户”；
2. 大北方酒店北侧两个车站之间的区域，是国王十字新车站大厅与圣潘克拉斯车站主入口面对面连结的地方。这里可以创建两个空间，一个是为出租车、公交车、自行车和行人提供的车站，另一个为毗邻德国的体育馆和主要新开发的南部区域，作为向北的新主轴的开端；
3. 摄政运河（Regent's Canal）的步道可以提供休憩活动；
4. 谷仓前方的开放空间，界定了其环境特色及其与运河的关系，通过公共空间的设计，可以吸引人们参与到历史遗产建筑中所安排的多样活动中；
5. 在货场遗产建筑北侧的区域，应适当安排交汇的穿越路线，连接开发区的东西侧与南北关系。
古迹保存规范
关于古迹保存发展概要，它强调中央政府规划政策指导PPG15中的一般假设，即所有列册的建筑都应被保留，不会批准其全部或大部分拆除的许可。然而，政府指导方针也提供附带条件，如果拆除能带来其它好处，则有可能接受拆除申请。例如，若建议的工程能为社区带来实质性好处，这些好处必须与保护的论证做权衡比较。另外，未列册的建筑的拆除，同样可以在满足类似标准的情况下被许可。因此，卡姆登市政府必须评估——涉及历史建筑损失或重大改变的提案，与其它更广泛的都市更新目标贡献之间的关系。
建筑尺度与设计的规范
对于建筑尺度，发展概要指出，虽然高密度开发可能意味着许多新建筑物将比周围地区的建筑物更高，评估建筑规模和设计的出发点是了解该区域的特性，以及人们将如何体验由此所产生的街景。例如，在开发区南部，两个列册火车站的规模，为大型建筑物设定了场景，而新建筑物应该创造出人性化的街道，而不是具有压迫感的。应利用建筑物与建筑线之间的后退空间及多样化的建筑设计，以容纳更高的建筑密度，确保街道层面不显得过于拥挤或产生压迫感。另外，所有建筑物应具有高品质的建筑风格，使用高品质的材料，其设计应该展示出它们如何与任何相邻列册的历史建筑及其环境保持积极的关系，并保护或增强保护区的特性或外观。对于更详细的设计规范，发展概要提供了6个分区设计要求。
国王十字更新项目的开发策略
4.1 长期投资与相关单位和利益相关参与者的整合
都市更新是一个漫长的过程，相关的参与者、社群与社会团体与相关政府部门，有各自不同的优先目标与利益取向，因此在都市更新项目中时常出现协调失败，国王十字项目也不例外。零散的土地所有权、城市荒废因素和如何使用空间来实现最大化效益，都是都市更新首先必须协调整合的问题，其中处理这些协调的关键是土地所有权的整合，因为土地组合可能是开发过程中最具挑战性的障碍之一，守旧的土地所有者甚至可以在还没有获得规划许可之前就推高组合成本。
1996年的海峡隧道铁路法案简化了通过强制购买命令进行土地组合，以建设英法间的高速铁路，而国王十字火车站区上的剩余土地，则通过私人安排组合在一起。该地区的土地所有者和开发商LCR、Exel和Argent，形成了一个单一实体——国王十字中心有限合伙公司（KCCLP），共同拥有所有土地，降低了协调失败的风险。单一土地所有权意味着合作伙伴可以更有效地在此基地上提供基础设施，例如联合供热和动力厂及相关管网，可以提供热能节能方式。另外，机构性投资，像是BT退休金和澳洲超级退休基金（AustralianSuper Fund），能使合作伙伴对城市更新项目提出长远愿景。相对的，若是由债务融资等替代资金来源，则会倾向短期展望。这两个关键因素能够有效促进城市更新项目，使其充分实现整个地区的再开发潜力，并降低协调失败的概率。
基于这样的条件，领头开发商Argent为该地区创建了一个战略性的总体规划，并开发一种“地方塑造”（Place-Making）开发策略，有助于在更长期的时间内创造地区价值。在英国灵活的规划体系下，能够较为便捷地确立地方塑造开发策略中所需的多元化土地利用模式，超越单一住宅或办公空间的传统界限。这种地方塑造的开发策略，要求开发者在初期对基础设施进行重大投资，以重塑基地的空间定位。一旦地方塑造定位成功，前期的投入成本将随着项目的长期盈利而得到回报。
4.2 公共基础设施的投资与先行者锚定租户
对于任何一个城市更新项目来说，下一步的艰巨任务在于明确谁将承担基础设施建设费用，以奠定地方塑造所需的“公共财”基础，进而吸引更广泛的投资者与使用群体，确保项目的长远成功。然而，都市更新的规模，往往没有任何单一实体能够独揽此类投资的所有好处，所以在没有公共部门参与的情况下，这类投资往往资金不足。
尽管在城市更新前，国王十字站已具备非常完善的公共交通网络，但英国政府为进一步降低项目风险，采取了双管齐下的策略：一方面引入英法高速铁路直达圣潘克拉斯车站，增强了区域交通的便捷性；另一方面斥资高达8亿英镑，对国王十字车站进行了大规模改造，涵盖售票大厅、新增通道隧道及无障碍升降机等设施，旨在提升通行效率、促进无障碍通行并有效缓解人流压力。
此外，新建的售票厅巧妙衔接至国王十字火车站北侧的城市更新核心区域，进一步促进了区域的一体化发展。同时，公共部门还出资改造了国王十字车站站前广场和1998年在圣潘克拉斯车站附近落成的英国图书馆，作为该地区的新地标，不仅丰富了文化资源，也在一定程度上改善了该地区的公共空间。
之前提到的“地方塑造”，是Argent的核心开发理念，旨在将特定区域打造成为极具吸引力的“目的地”，其深远影响在时间的沉淀下，通过长期单一土地持有者的精心规划得以实现。在国王十字城市更新项目中，这一策略得到了淋漓尽致的展现：区域内建筑屡获设计殊荣，不仅坐拥10个新公园与广场以及20条新街道，土地总面积的40%用于公共空间。项目中对历史建筑遗产的复兴，不仅为这片土地增添了独特的美学韵味，更凸显了其作为伦敦独特一区的文化底蕴与特色。零售与休闲业态的巧妙互补与审慎混合，加之文化与教育设施的丰富配置，使国王十字形成了“充满活力”的日夜经济。
Argent的公共空间项目总监朱莉亚·芬莱森表示：“一般来说，我们允许公共领域被用作伦敦的任何其它部分。这是关于创建伦敦的另一部分，而不是一个专属的地方。”“如果限制进入，它将不会成功。零售和餐饮经营依赖人流；住宅和办公室的租户喜欢身处一个充满活力的地点；这是办公室用户来到该地点的原因之一，也是卖点的一部分。”
另外，即使在伦敦这个需求高且持续增长的地方，需求的不确定性也为国王十字带来了开发风险。为了应对私营部门先行者的犹豫不决，公共部门通过在开发项目内外安置一些机构，以降低开发风险。例如，卡姆登议会于2014年迁入了国王十字中心区，同时英国政府决定将拥有六个科学机构的克里克研究所（Francis Crick Institute）设置于国王十字中心区旁。英国规划许可中提供的灵活性，也确保了国王十字能够把握机遇，吸引像伦敦艺术大学中央圣马丁艺术学院（CSM）这样的租户，并响应该地点出现的需求，而不是在其初始规划设计中就承诺确定的特定用途和规模。
其实，中央圣马丁艺术学院（CSM）早在2002年就开始讨论将校园进驻国王十字中心区。最后校区坐落于改建后的谷仓建筑，于2011年完工开放，是国王十字中心区最早完工使用的建筑。作为早期进驻者，中央圣马丁艺术学院（CSM）将数千名学生带入国王十字中心区，增加了人流，响应了周围零售和休闲功能，使得国王十字中心可以实现混合使用。这些效应，展示在类似Google的公司报告中：他们重视中央圣马丁艺术学院（CSM）对该地区所贡献的活力和创造力，CSM甚至产生了创意产业的外溢效应，帮助吸引了相似行业的公司。例如2014年，路易威登这一高知名度的奢侈品品牌兼中央圣马丁艺术学院（CSM）的赞助商，将其英国总部搬到了此处。因此，中央圣马丁艺术学院（CSM）充当公共部门的锚定租户，以降低开发风险，并向其它潜在使用者，展示此基地的潜力与用途。中央圣马丁艺术学院（CSM）所独具的文化特质，对国王十字中心区发展的贡献，不仅是为先行者降低风险，更成为吸引创意企业纷纷入驻的强大催化剂。
4.3 平衡实现规划愿景与长期开发的市场需求的不确定性
英国的规划制度中，自由裁量的案例处理方式为城市区域内的开发过程增添了一层显著的不确定性，这成为了大型开发或重建项目所面临的主要挑战之一。但规划过程和审议标准的灵活性，以及大型开发项目自身需求的不确定性，却为开发商提供了调整与创新的空间。
首先，开发商历经长达六年的深入对话与协作，广泛吸纳了社区及当地政府的意见与参与，于2001年正式发布了其规划设计目标“人本城市原则（Principles for a Human City）”，其中涵盖了强化城市结构、创造可持续的新地标、促进公共空间的开放性与可达性、推动多元化土地混合使用、强化建筑环境历史遗产的价值等十大原则。这些原则与2004年伦敦规划的设计规范大致相容，体现了当代城市设计的先进理念与主流趋势。另外，在2003年6月之前，开发商已与来自150多个当地组织的超过4000人进行了咨询，并定期与代表社区居民的国王十字发展论坛进行总共超过40次的会议。
开发商在2004年5月提出概要规划申请（Outline Planning Application），到2006年12月获得概要规划许可（Outline Planning Permission）。而当地政府在规划过程中表现出了英国规划制度的灵活性。卡姆登（Camden）和伊斯灵顿（Islington）规划主管机关表明，“阶段性的建造和布局的灵活性以满足市场需求变化并确保用途多样性”是优先事项，认识到需要在总体规划和设计中“设计未来的灵活性”。
规划申请聚焦于地方政府需要更多确定性的领域，通过界定公共领域和街道来实现。申请在这一阶段并未为每栋建筑提供具体的用途和尺寸，而是通过概述大约的用途、楼层空间和“开发地块”的最大高度来增加灵活性，这些地块是建筑物所在的位置。通过设定用途的最小和最大阈值预留了20%的灵活空间，不仅提供了楼层空间使用的灵活性，还赋予了这些用途在周边环境的灵活适应性。国王十字站自2006年授予的概要规划许可，一直持续使用至都市更新项目的完成。审议的过程中，仍有许多争议必须通过协商甚至规划申诉解决，这些争议包括了可负担房的供给比例、部分历史保存区的房屋拆除、大公司与小微企业的办公室比例、能源与环境的标准及绿地提供比例等等。
相较于卡姆登（Camden）自治市政府与伊斯灵顿（Islington）自治市政府的《国王十字区规划机遇与发展概要》的设计指导，开发商的概要规划大致体现了这些设计要求，例如人行徒步的动线规划，成功地将周边环境紧密相连，并构建了一个主次分明的动线网络，有效地引导人流从两大火车站向北流动，穿越至昔日荒废的车站后方区域，同时巧妙布局并衔接适宜的公共空间，形成网状互联、多元且充满活力的公共区域。
最后，在提出建筑细部规划设计前，通过设计概念或设计准则/指导（Design Codes / Guidelines），设定各个地方与其公共空间的特色定位（Tissue Study of Each Place），以确保下阶段具体的设计品质。
保留或创建适当的环境以保护一级列册历史建筑，不损害它们的独特外观、天际线或体量；
保留并恢复大北方酒店，并赋予适当的用途。谨慎进行，移除较晚添加的部分（底层的厨房和厕所块）可以改善主建筑的特性；恢复和再利用应该满足交通枢纽优化行人流动的需求；
计划将国王十字车站前方1970年代的站台更换为新的西部大厅；
创建最高品质的新公共领域，围绕交通枢纽，为列册历史建筑国王十字车站形成高品质的环境，连接大北方酒店北部和南部的新空间，并成功与尤斯顿路、潘克拉斯路以及基本交通基础设施（如公交车、出租车和自行车停车场）相关联。这个空间应该允许自由的行人流动，主要采用硬质景观铺面，并使用耐用、吸引人的材料，能够承受持续和繁重的公共使用；
避免在二级列册历史建筑德国体育馆南侧建设显著建筑，除了新的国王十字车站西部大厅；
从尤斯顿路向北至国王十字中央地区创造强烈的视觉和人行动线，从这个开发区向南到尤斯顿路同理；
进行公路改变，将基本的交通和人行动线与高质量的城市设计融合，不损害新空间的规模和品质；
制定清晰的策略来处理主要交通改善的阶段性，确保放置适当的临时设计以及恰当的处理措施，满足相同的高标准，特别是与列册建筑的环境设定、公共流动以及公共领域的品质和安全相关；
启动圣潘克拉斯大楼（米德兰大酒店）的修复，提供确保其未来的可行用途，提供公众进入关键内部空间的通道，并与车站、尤斯顿路及更广泛的公共领域建立良好的连结。
保护或建立适当的制度，适用于一级列册建筑。靠近列册建筑的建筑高度和体量将面临提供适当背景和尺度过渡的挑战，以帮助创造良好的环境。关键的构图是从南方看到的一级车站的全景。这可能意味着靠近车站的地方高度相似，除了新的圣潘克拉斯遮篷旁边和国王十字车站北面。
为此区域内的其它建筑遗产以及北部的谷仓建筑群保留或创建适当的规章制度，并确保靠近运河和CSNP的发展不会对它们造成损害。
在南部主要交通枢纽与新开发区之间提供清晰的路径。一条南北向路线需要足够的宽度和建筑高度，不仅使其作为连接整个开发区的主要视觉和交通路线的重要角色，还要提供适当的规模。
密集的人流量可能意味着大面积的硬质景观，可以广泛使用植被来帮助定义次要路线并软化人们可能停留的地方。
创建具有多样性的街道特色和形式，保持街道宽度与建筑高度平衡的人性化尺度。即使是狭窄的街道，如果街道长度短且两端开放，公共空间有吸引力，建筑物达到令人满意的环境性能，也可以有更高的建筑。街道模式和沿街动线非常重要，以避免「平淡无奇」的地区。公共领域的详细设计必须考虑到复杂城市管理的需求，特别是在夜间使用集中的地区。
在高密度和混合用途开发中创造多样性，将更高的建筑谨慎定位于敏感的建筑、空间和相关用途。沿着东海岸主线（ECML）轨道和圣潘克拉斯车站扩建旁的更高建筑可能是合适的，在这个区域的中央部分向内，不在战略视野范围内，并根据更广泛的指导和本简报中的设计标准。通过正式的后退，某些地方可能实现更高的建筑高度，但为建筑内部提供自然日光和整体设计的屋顶机房（不可避免时）将限制额外体量。
应特别关注潘克拉斯路等“次要”区域的可能性，该路在货物路交叉口是一个主要的十字路口，应作为通往新开发区的吸引人的门户来处理。
英吉利海峡隧道铁路连接线（CTRL）/米德兰主线（MML）桥下的物理和运动连接是一个强有力的连接，设计应该包括这个地方的整个公共领域，并具有活跃的街道立面、高品质的立面和景观设计。
一般来说，创造及加强河岸发展，以满足卡姆登区域发展计划（UDP）和本简报中的其它指导。例如，改善与运河的连接对于北部地区发展的可行性和可持续性至关重要，积极地参与将水岸通道与现有和新的发展项目融合，而不损害运河的特性或创造类似悬崖的立面。此外，市政府认识到开放原有运河盆地或在该区域创建额外水景的潜在益处。发展提案应考虑这些选项，同时还应考虑地面高差和高密度开发的限制，以及进入这些空间的限制。
继续提供并创造运河沿岸的视线和景观。
通过更好的照明、适当的地面材料和综合安全设计原则，改善行人、自行车骑士和其他用户的社区安全。
在开放通道和改善行人及自行车连接的同时，实现平衡，尊重运河的封闭感、“隐藏特性”，保留宁静区域。
尊重体量、规模、材料、传统运河方言和历史背景等方面，同时增强水道。
保留运河沿岸的特定历史特征。
处理本简报第3节概述的生物多样性和生态问题，以及其他更广泛的指导和计划。
在北岸，保留并更新人行道，修复现有的旧墙；通过拱门到达内部公共空间；并在英吉利海峡隧道铁路连接线（CTRL）/米德兰主线（MML）桥附近以及现有混凝土桥与梅登巷桥（约克路）之间创建通往人行道的无障碍公共通道。
考虑在南岸（东端），从水道到芦苇/种植区再到连接货物路人行道的步道上发展一个“阶梯式”环境，利用汇聚的层次和对齐方式。有两个潜在的小建筑地点提供运河景观和活动：一个位于现有加油站的地点，另一个位于CSNP东侧。重要的是保留软岸区域并改善这些地区的栖息地，允许自然栖息地在剩余土地上生长。
沿运河提供公共艺术作品及其说明标识。
考虑将煤气槽框架设置在水边，结合翻新的煤炭和鱼类办公室、新桥梁以及通往翻新的人行道的新通道。
在实际操作上，运河地面和墙面的工程应保留和强化特有的运河在地语言，使用传统材料如砖、石块和旗帜，避免呈现为正式的公共高速公路的外观。
尤斯顿路到克里南街
国王十字车站的主要立面使约克路显得压抑，这种影响由几乎延伸到货物路的高墙延续。考虑到遗产的因素，“柔化”的选项包括开放一些拱门——主要是在南端和北端——供公众观看车站内部，并在边界墙中加入栏杆或开口；更宽敞的人行道；增强的街道照明；以及桥梁通往沃夫代尔路对面的开发区。
摄政运河交叉口
运河桥及其入口部分或许是街道上最重要的一段。桥略微抬高，向东西两侧提供长达500米的重要视野。桥的两端都有开发地块（见分区2和4），并有更远的街道，因此这个交叉点实际上是一个大型而复杂的公共领域，沿约克路两个方向延伸50米或更远。这需要在新建筑的规模和设计、表面、街道家具以及通往运河的公共通道上特别谨慎，保持观景线，并创造一个人们可能会停下来享受这些景观的地方。
哥本哈根街到三角地
街道的特色由多样的建筑风格和规模标志，某些地方有后退和防御性设计。并将进一步丰富层次变化，建筑设计应适当留出公共区域，以保持街道层面的活动空间。一个密集种植的区域或一小段林荫大道都有可能带来特色。
三角地向北
铁路桥带来了在约克路沿线创造一个安全和吸引人的步行环境的严峻挑战。
为这个区域的整体环境改善和附近居民的前景做出贡献。
保护附近居民免受噪音、灰尘和其它环境影响，例如避免建造将火车噪音反射回住宅区的建筑。
为安全栖息地空间建立相互连通的交通网络，主要沿着场地的北部和西部边界以及CTRL路堤内，但也包括屋顶、立面和其它实际可行的地方。
通过材料颜色和其它装置，增加视觉焦点，并减少大型且实用主义结构明显的体量内容。
