交通是城市更新的一大驱动力。“二战”后，随着私家车普及和高速公路网扩展，特别是在美国，不少城市逐渐向郊区扩张，中心呈现衰败趋势。城市的无序蔓延让基础设施服务变得低效，同时浪费了土地资源，也让城市居民更加依赖驾车出行。

当人们开始反思私家车带来的城市问题，“公共交通引导发展”（Transit-Oriented-Development，TOD）的思想应运而生。在城市规划师彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）看来，TOD 理念强调通过高密度、多功能的土地开发策略，建设有效的公共交通系统，减少居民对汽车的依赖。

日本的许多城市长期践行 TOD 的发展模式。数个铁道线路交叉的枢纽区域是城市问题集中爆发的场所。交通枢纽的建设往往基于“过时”的规划方案，随着城市人口增多，常常出现用地紧张、基础设施老旧等问题。在城市更新的语境下，TOD 的模式仍旧发挥着作用：升级车站的同时，推动周边可步行范围的城市更新。日本铁道公司的典型做法是，拆除自己在原有街区所有的旧建筑，引入全国连锁品牌以及自家公司旗下的业态，这样更容易保证收益。

东京涩谷站周边区域的城市更新就遵循 TOD 模式，地区建设由铁路公司主导。涩谷站于 1885 年正式开通，随着线路增加，它逐渐成为东京最大的交通枢纽之一——共有 4 家铁路公司的 9 条线路在这里交汇，平均每天有超过 300 万人在这里上下车。

在涩谷站慢慢发展为交通枢纽的同时，这里也出现了轨道交通、巴士系统换乘动线复杂，以及纵向移动的客流量剧增等问题。车站外，涩谷大十字路口已经成为东京的标志性景观，紧邻大十字路口的八公广场往往人满为患。同时，轨道和高架隔断了城市空间，行人想要穿行车站的东西两侧并不容易。

涩谷站周边区域更新的契机是铁道“地下化”。为了缓解 JR 山手线的拥挤，日本政府于 2001 年规划了新地铁线“副都心线”，并且为了与东急东横线实现互通，决定将地上的东横线转移至地下，释放东横线的车站和轨道用地。同时，在涩谷站前区域重新规划空中人行动线和地面巴士枢纽。2005 年，政府认定涩谷站周边地区为“都市再生紧急整备地域”，这意味着，行政部门对该地区的容积率限制更加宽松。

开发商在必须动脑筋围绕车站做文章的时候，总能想出一些最大化利用有限空间的办法。东急集团在这轮城市更新中扮演了重要角色。除了改良轨道交通的换乘体验，他们还积极参与不动产开发。

2003 年，随着东急东横线“地下化”工程开展，东急集团旗下的综合商业设施东急文化会馆停业了。当时这座 8 层建筑已经运营了近 50 年，设施老旧，陷入亏损。9 年后，东急文化会馆的原址上建起了一座全新的商业设施——约 40 层涩谷 Hikarie，高楼的地下是东急东横线与东京地下铁的换乘通道，地上建筑涵盖了商业、剧场、办公等各种功能，展现出名副其实的“立体城市”概念。

开业后的 18 天内，涩谷 Hikarie 就吸引了 220 万人拜访。打响这第一炮后，东急集团计划在 20 年间在涩谷站周边新建 SHIBUYA STREAM、Shibuya、Scramble Square、Shibuya Sakura Stage 等 10 个商业设施。

除了东京，中国香港也擅长 TOD 项目。在 TOD 项目中，中国香港政府首先以车站建设前的市场价格将站点周边土地的开发权出售给港铁公司（Mass Transit Railway，MTR），港铁再与私人开发商联合开发该地块。当地铁站修建完成后，沿线的地产价值提升，港铁再将部分产权出售，获得的利润通过分红和持股升值的方式还给政府。

TOD 常常和其他“人本主义”的城市更新思想一起出现，强调城市的公共空间，激发人的主观能动性。21 世纪的城市更新基本以人为主线，比如混合用途开发、公园导向开发、阻止城市衰退的复兴主义、社区参与规划等，各种流派互相影响和促进。

但和其他理念相比，TOD 的成功有很高的门槛，不仅取决于当地是否有足够高效、能够聚集人流的公共交通服务，车站周围设施的初期建设成本投入也很大，需要合理规划、长期维护。在这个背景下，一些更轻量化的做法开始出现。